物流中这些重量之间的关系你都知道吗？

物流中，重量之间也是有关系的，不过这些重量之间的关系你都知道吗。

1.实重（Actual Weight） 

实重即Actual Weight，简称A-W或AW，就是实际重量，一般指实际毛重。毛重即Gross Weight，简称G.W.——货品本身的重量，加上该货品所使用的包装材料的重量，就是毛重，也即实际重量 

2.体积重（Volumetric Weight）

体积重（Volumetric Weight或Dimensions Weight）是根据货物的实际尺寸按照一定的折算系数计算得来的 

不同的运输方式折算系数不同。如：空运的折算系统一般是1:167，即一立方米（CBM）约等于167千克；海运的折算系数一般是1:500或1:1000，即一立方米等于500千克或1000千克 

计算体积重的目的是为了与实际重做比较——如果体积重大于实际重，那么就按照体积重计收运费，此为轻泡货Light Cargo;如果实重大于体积重，则根据实重计收运费，此为重货Heavy Cargo

（二）物流创造空间效用 

物流创造场所价值是由现代社会产业结构、社会分工所决定的，主要原因是供给和需求之间的空间差，商品在不同地理位置有不同的价值，通过物流将商品由低价值区转到高价值区，便可获得价值差，即“场所价值”，有以下几种具体形式。

1、从集中生产场所流入分散需求场所创造价值 

现代化大生产通过集中的、大规模的生产以提**产效率，降低成本。在一个小范围集中生产的产品可以覆盖大面积的需求地区，有时甚至可覆盖一个国家乃至若干国家。通过物流将产品从集中生产的低价位区转移到分散于各处的高价值区有时可以获得很高的利益。 

2、从分散生产场所流入集中需求场所创造价值 

和上面一种情况相反的情况在现代社会中也不少见，例如粮食是在一亩地一亩地上分散生产出来的，而一个大城市的需求却相对大规模集中，这也形成了分散生产和集中需求。 

3、在低价值地生产流入高价值地需求创造场所价值 

现代社会中供应与需求的空间差十分普遍，现**每日消费的物品几乎都是在相距一定距离的地方生产的。这么复杂交错的供给与需求的空间差都是靠物流来弥合的，物流也从中取得了利益。 

在经济全球化的浪潮中，国际分工和全球供应链的构筑，一个基本选择是在成本低的地区进行生产，通过有效的物流系统和全球供应链，在价值高的地区销售。

比如：一票空运货实重为95千克，体积为1.2立方米，则根据空运1:167的系数计算，此票货物的体积重就是1.2*167=200.4千克——体积重（200.4）大于实重（95），此货物为轻泡货，航司将会按照体积重量（200.4公斤）计费，而不是根据实重。 

又如：一票空运货实重为560千克，体积为1.5立方米，按照空运1:167的系数计算，此票货的体积重量就是1.5*167=250.5千克|——小于实重560千克，所以此货物为重货（Dead Weight Cargo或Heavy Cargo/Goods或High Density Cargo），航司会按照实重（560公斤）来计费，而不是体积重。 

总之，按照一定的折算系数，计算出体积重量，然后再把体积重量与实际重量进行比较，哪个大就按那个收费。 

3.计费重（Chargeable Weight） 

计费重即 Chargeable Weight，简称 C.W.。顾名思义，计费重就是用于计算运费的重量 

计费重有可能是实重，也可能是体积重——如果实重大于体积重，则计费重=实重；如果体积重大于实重，则计费重=体积重 

总之，计费重要么是实重、要么是体积重。计费重=实重VS体积重——哪个大就把那个作为计费重。

4.空运中的“1比多少”是啥意思？ 

空运货物的比重一般分为：小于1：300;1：300;1：500;1：1000这几个等级；以及重货、平货、轻货等说法。1:300以上的，通常称为重货；1:167以下的，一般称为轻货（也有把1：200以下的叫轻货）；既不是重货也不是轻货的，称为平货，如1：250的 

不同比重的货物，费率不一样，一般来说，比重越大的货物费率越优惠。因为比重越大占地越少，有利于在空间有限的飞机舱位里装载更多的货物。 

当然，在实际操作中，*理想的情况是“轻重合理搭配”——刚好占满舱位空间，同时重量也刚好达到飞机的限重。如果重货过多，就会导致重量超重了，但舱位还没用完；如果轻货过多，则会导致空间装满了，但重量还远达不到限重。

所以，虽然通常都是比重越大费率越优惠，但是不同航空公司、不同航线、不同货运代理人对轻货、重货的偏好可能不同——如果一个代理揽到的重货过多，它就可能希望多揽点轻货——以便“轻重合理搭配”，谋取更高的利润。反之亦然。